In Oberstdorf steigt kein Reisender in einen Anschlusszug um, denn die Gleise enden quer zu den Bahnsteigen an einem Prellbock. Der Bahnhof Oberstdorf ist der Endpunkt einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke von gut 20 Kilometern Länge und zugleich der südlichste Bahnhof im Netz der Deutschen Bahn. Dass die Strecke dort endet, war weder Zufall noch Laune der Planung, sondern die Folge von Geld, Gelände und Geduld. Zwischen den beiden Eröffnungstagen der Strecke liegen 15 Jahre, und die letzten 13 Kilometer wurden nicht vom Staat, sondern von einer privaten Gesellschaft gebaut. Dadurch lag der Ort im Illertal zwar früh an einer Bahnstrecke, erhielt seinen Anschluss aber spät und am Ende einer langen Reihe von Stationen.

Hinter dem Prellbock steigt das Gelände zu den Allgäuer Hochalpen an, und deshalb sind die Gleise am Ortsrand zugleich ein Schlusspunkt und ein Anfang: Von hier aus beginnen im Tal Wege, Busse und Bergbahnen. Eine Fahrkarte nach Oberstdorf gilt deshalb für die letzte Station, die das Schienennetz in dieser Richtung überhaupt noch hat. Die Jahreszahlen der Strecke erzählen, warum der Ort 1888 an die Schiene kam, wie das erste Empfangsgebäude verschwand und weshalb 2006 ausgerechnet dieser Endbahnhof als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet wurde.

1873 bis 1888 und die Strecke in zwei Etappen

Am 16. November 1873 eröffnete die Königlich Bayerische Staatsbahn den ersten Abschnitt von Immenstadt nach Sonthofen, rund 8,3 Kilometer lang. Weiter ins Oberallgäu kam die Staatsbahn zunächst nicht. Den Rest übernahm eine Lokalbahn Aktiengesellschaft, die das Teilstück von Sonthofen nach Oberstdorf mit etwa 13,4 Kilometern baute. Eröffnet wurde es am 29. Juli 1888, am selben Tag wie der Bahnhof Oberstdorf mit seinem Empfangsgebäude und einem eigenen Bahnbetriebswerk.

Zusammengerechnet kamen die beiden Abschnitte auf 21,71 Kilometer. Heute wird die Strecke mit etwa 20,7 Kilometern angegeben, weil sie am 2. Oktober 1949 verkürzt wurde. Der Unterschied von rund einem Kilometer erklärt, warum ältere und neuere Angaben zur Länge auseinanderliegen, ohne dass eine davon falsch sein muss.

Die 15 Jahre zwischen den beiden Eröffnungen sagen einiges über die Lage. Zwischen Sonthofen und Oberstdorf folgt die Trasse dem Illertal, das hier eng wird und von Hängen und Bächen gequert wird. Für eine Staatsbahn, die in jenen Jahren viele Hauptstrecken zu bauen hatte, lag der Ort am äußersten Rand. Dass eine private Gesellschaft einsprang, war im Bayern des 19. Jahrhunderts keine Seltenheit, denn Lokalbahnen für abgelegene Täler ließen sich mit Privatkapital leichter finanzieren als mit dem Haushalt des Staates.

Das Bahnbetriebswerk und seine Jahre

Zum Bahnhof gehörte von Anfang an ein Bahnbetriebswerk, also die Werkstatt und der Lokschuppen, in denen Dampflokomotiven versorgt und gewartet wurden. Ein Endbahnhof braucht so etwas zwingend, weil jede Lok dort wenden, Wasser nehmen und Kohle laden muss, bevor sie in die Gegenrichtung fährt. Bis zum 23. März 1951 blieb das Betriebswerk in Oberstdorf eigenständig, danach wurde es nur noch als Außenstelle des Betriebswerks Kempten geführt.

Am 1. Januar 1964 schloss auch diese Außenstelle. Der Zeitpunkt fällt in die Jahre, in denen die Bahn ihre Dampflokomotiven nach und nach durch Dieselfahrzeuge ersetzte. Kohle, Wasser und Schlacke wurden damit entbehrlich, und Wartung ließ sich in größeren Werkstätten bündeln. Was in Oberstdorf nach 1964 blieb, waren Gleise, Bahnsteige und ein Stellwerk.

Das Stellwerk ist ein Relaisstellwerk der Bauart Lorenz 60 und seit 1976 in Betrieb. Es regelt, welcher Zug auf welches der fünf Gleise einfährt. Diese fünf Gleise liegen an drei Bahnsteigen: Gleis 1 hat einen Außenbahnsteig von rund 227 Metern, die Gleise 2 und 3 teilen sich einen Mittelbahnsteig von etwa 273 Metern, und die Gleise 4 und 5 liegen an einem Bahnsteig von rund 330 Metern. Alle Bahnsteige sind 38 Zentimeter hoch. Die Längen zeigen, dass der Bahnhof auf lange Züge ausgelegt ist, auf Wochenenden und Ferienzeiten, in denen weit mehr Reisende ankommen als an einem Dienstag im November.

Vom Kriegsschaden zum Bahnhof des Jahres

Das ursprüngliche Empfangsgebäude von 1888 überstand den Zweiten Weltkrieg nicht, es wurde zerstört. Ein Neubau entstand 1963, und fast vier Jahrzehnte lang prägte dieser Zweckbau das Bild am Ortseingang. Die große Erneuerung kam erst 2001, als ein neues Empfangsgebäude nach dem Entwurf der Architekten Rhoda, Kellermann und Wawrowsky eröffnet wurde. Die Kosten betrugen rund elf Millionen D-Mark, nach heutiger Rechnung etwa 5,6 Millionen Euro.

Das Gebäude ist mit Holz verkleidet, was zum Ort passt, und es vereint sechs Geschäfte, ein Reisezentrum mit Fahrkartenschalter und öffentliche Toiletten unter einem Dach. Für einen Endbahnhof in einem Ort dieser Größe ist das ungewöhnlich viel, denn an vergleichbaren Haltepunkten stehen meist nur ein Automat und ein Wartehäuschen.

2006 zeichnete der Verband Allianz pro Schiene den Bahnhof Oberstdorf als Bahnhof des Jahres aus. Damals zählte der Bahnhof etwa 1.545 Reisende pro Tag, bedient von drei Fernverkehrshalten und 58 Nahverkehrshalten. Zur Einordnung: Das sind rund 60 Zughalte an einem Tag, also im Schnitt einer pro Viertelstunde, wenn der Betrieb auf 15 Stunden verteilt wird. Für einen Ort mit Ferienverkehr erklärt das, warum die Bahnsteige so lang gebaut wurden.

Welche Züge heute am Prellbock ankommen

Im Fahrplan 2026 laufen mehrere Regionalexpress-Linien in Oberstdorf zusammen. Der RE 17 verbindet Nürnberg über Augsburg und Kempten mit Oberstdorf, der RE 76 fährt von München über Buchloe und Kempten, und der RE 75 kommt aus Ulm über Memmingen und Kempten. Hinzu kommt ein Fernverkehrszug aus dem Rheinland und von Stuttgart über Ulm, der als ICE 55 Allgäu verkehrt. Wie häufig die einzelnen Linien tatsächlich fahren, ändert sich mit jedem Fahrplanwechsel und steht deshalb hier nicht.

Auf der Strecke zwischen Immenstadt und Oberstdorf hängt keine Oberleitung. Technisch bleibt sie damit ein Nebengleis der großen Hauptlinien, auch wenn auf dem Gleis Fernverkehr rollt. Die Strecke ist eingleisig, hat die übliche Spurweite von 1.435 Millimetern und kennt deshalb Begegnungen nur an den Bahnhöfen, an denen sich zwei Züge kreuzen können.

Bemerkenswert bleibt die Geografie. Der Ort liegt auf gut 800 Metern Höhe, und der Bahnhof markiert den Punkt, an dem die Schiene gegen die Berge verliert. Weiter nach Süden geht es nur noch mit Bus, Bergbahn oder auf den eigenen Füßen. Wie weit der Süden tatsächlich reicht, zeigt der südlichste Punkt Deutschlands am Haldenwanger Eck, der noch einmal gut 1.000 Meter höher liegt und von der Schiene aus nur zu Fuß zu erreichen ist.

Eine Zeitleiste vom Bahnbau bis heute

Die wichtigsten Daten der Strecke und des Bahnhofs lassen sich in einer kurzen Abfolge festhalten, bevor ein Blick auf die Bedeutung heute folgt.

1. 1873: Eröffnung der Teilstrecke Immenstadt bis Sonthofen durch die Staatsbahn.
2. 1888: Eröffnung von Sonthofen bis Oberstdorf, zugleich Bahnhof, Empfangsgebäude und Betriebswerk.
3. 1949: Verkürzung der Strecke in Immenstadt auf heute etwa 20,7 Kilometer.
4. 1951: Das Betriebswerk wird zur Außenstelle von Kempten.
5. 1963: Neues Empfangsgebäude nach der Kriegszerstörung, Schließung der Außenstelle 1964.
6. 1976: Inbetriebnahme des Relaisstellwerks.
7. 2001: Neues Empfangsgebäude mit Reisezentrum und Geschäften.
8. 2006: Auszeichnung als Bahnhof des Jahres.

Hinter diesen Daten steht eine einfache Beobachtung: Der Bahnhof hat sich nie von der Lage am Ende der Linie befreit, er hat sie aber jedes Mal neu gedeutet. Aus dem Dampfbetrieb wurde ein reiner Haltepunkt, aus dem Zweckbau ein Empfangsgebäude mit Läden, und aus dem Ort am Rand der Staatsbahn ein Ziel, das mit mehreren Linien erreichbar ist.

Bemerkenswert ist, wie wenig davon sich nach außen zeigt. Am Empfangsgebäude zeigen sich Holz, Glas und Schaufenster, und von den 138 Jahren seit der Eröffnung ist nichts mehr zu erkennen. Erhalten blieb dagegen die Grundform, die schon 1888 gewählt wurde: ein Kopfbahnhof, bei dem die Gleise auf den Ort zulaufen und dort enden. Jeder Zug, der einfährt, muss am Ende der Fahrt die Richtung wechseln. Genau das macht den Bahnhof zu einem Endpunkt im Wortsinn und zu einer Besonderheit im bayerischen Netz, denn die meisten Bahnhöfe mit Fernverkehr sind Durchgangsstationen, in denen ein Zug nur kurz hält und weiterfährt.

Für den Ort hat diese Lage eine praktische Seite. Der Zug bringt Reisende bis an den Fuß der Berge, und der Weg vom Bahnsteig in die Ortsmitte lässt sich zu Fuß bewältigen. Das ist in den Alpen nicht selbstverständlich, denn viele Bahnhöfe liegen weit außerhalb der Orte, die sie bedienen.