Am 10. Juni 1930 setzte sich in Oberstdorf eine Bahn in Bewegung, die ihren Betreibern als längste Personenseilbahn der Welt galt, und fuhr zum ersten Mal auf das Nebelhorn. Heute erreichen Fahrgäste in wenigen Minuten die 2.224 Meter hohe Bergstation und bewegen sich auf einer Strecke, deren Geschichte fast neunzig Jahre umfasst und die in dieser Zeit mehrfach komplett neu gebaut wurde. Die heutige Anlage hat mit der ersten außer dem Streckenverlauf wenig gemeinsam, doch die Abfolge der Umbauten erzählt, wie sich der Bergtourismus im Oberallgäu vom Abenteuer für wenige zum Massenverkehr entwickelte.

Der Weg dorthin begann nicht mit Stahlseilen, sondern mit Kapital. 1927 entstand die Nebelhornbahn AG mit einem Grundkapital von 600.000 Reichsmark, ein beträchtlicher Betrag in einem Dorf, dessen Wirtschaft von der Landwirtschaft und einem noch jungen Fremdenverkehr lebte. 1928 begann der Bau, und nur zwei Jahre später lief die Bahn. Die schnelle Umsetzung zeigt, wie sehr der Ort auf eine Bahn setzte, die Gäste auch bei kürzerem Aufenthalt ins Hochgebirge bringen konnte. Wirtschaftlich verlief der Start allerdings holprig: 1932 wurde das Kapital im Verhältnis 20 zu 1 auf 40.600 Reichsmark herabgesetzt und anschließend auf 105.000 Reichsmark erhöht, eine Sanierung, die in die Zeit der Weltwirtschaftskrise fiel. Erst 1934, mit mehr als 150.000 Fahrgästen in einem Jahr, schüttete die Gesellschaft zum ersten Mal eine Dividende aus, sechs Prozent.

Wie die Bahn gebaut war und wie sie wuchs

Die erste Anlage bestand aus Sektionen. Unten ging es vom Ort zur Seealpe, einer Mittelstation, von der aus die zweite Strecke zur Bergstation führte. Der Berg selbst gibt den Rahmen vor. Das Nebelhorn erhebt sich südlich von Oberstdorf, und zwischen Talstation und Gipfel liegen rund 1.400 Meter Höhenunterschied, die sich nur mit einer Aufteilung in Etappen bewältigen ließen. Mit diesem Aufbau ließ sich eine Höhendifferenz überwinden, die ein einziges Seilfeld technisch nicht bewältigt hätte, und er sollte die Bahn für Jahrzehnte prägen. 1954 wurden beide Sektionen unabhängig voneinander, mit einem neuen Antrieb an der Seealpe und einer Geschwindigkeit von sechs Metern pro Sekunde.

Zwischen den Fahrten wuchs auch das Umfeld. 1936 entstand die Berghütte Höfatsblick, später folgten ein Panoramarestaurant und Skilifte, darunter 1949 der erste Schlepplift am Nebelhorn. Der Weg vom Verkehrsmittel für Sommerfrischler zum Winterziel führte also über Liftanlagen, die das Gelände nutzten, das die Bahn erschloss. Auch die Rechtsform spielte eine Rolle: 1975 verzichtete der Freistaat Bayern auf sein Heimfallrecht, sodass die Gesellschaft für den geplanten Neubau Kapital aufnehmen und auf 3.465.000 D-Mark erhöhen konnte. Im Sommer wie im Winter bildete die Bergbahn jedoch das Rückgrat, an dem sich alles andere festmachte, und ohne die Fahrgäste der Bahn wäre keine dieser Anlagen ausgelastet gewesen.

Einschnitte zwischen 1945 und 1976

Nicht alles verlief geradlinig, wie diese Daten zeigen, die den Betrieb unterbrachen oder beendeten:

1. 2. Mai 1945: Die Besatzungstruppen stellen den Betrieb ein.
2. 1946: Die Bahn fährt wieder für die Öffentlichkeit, im selben Jahr brennt es auf der Seealpe.
3. 24. Februar 1970: Eine Lawine richtet an der Seealpe erhebliche Sachschäden an.
4. 11. Oktober 1976: Die alte Bahn stellt nach fast einem halben Jahrhundert den Betrieb ein.

Für den Betrieb der alten Bahn bedeutete das letzte Jahrzehnt einen Spagat zwischen Weiterbetrieb und Neubauplanung, der Betreiber und Personal über Jahre forderte. Die Anlage lief mit dem Stand der Modernisierungen der 1950er Jahre, während daneben die Pläne für den Ersatz entstanden. Die Unterbrechungen blieben kurz im Verhältnis zur Gesamtlaufzeit, was für die Robustheit der Anlage und der Organisation spricht. Zwischen den Ereignissen lagen jeweils Jahre des Normalbetriebs, in denen vor allem Wartung und schrittweise Modernisierung anstanden. Die Lawine von 1970 betraf die Mittelstation, die Seealpe, und nicht die Strecke selbst. Später entstand dort ein Trainingszentrum für Lawinenkunde. Der Betrieb nach 1945 zeigt zudem, wie eng die Bahn mit den politischen Verhältnissen verknüpft war: Mit dem Einmarsch der Besatzungstruppen ruhte der Verkehr nur wenige Monate, bereits 1946 konnten wieder Fahrgäste befördert werden, und noch 1949 entstand am Berg die erste Skiliftanlage, womit der Wintersport auf der Bergseite wieder Fuß fasste. Die Stilllegung von 1976 war dagegen geplant, weil der Neubau schon feststand und nicht mehr auf die alte Technik gesetzt werden sollte.

Der Neubau von 1977

Gebaut worden war schon vorher an der Umgebung: 1956 kam der Sessellift zum Koblat hinzu, 1967 begann der Bau der Sesselbahn vom Koblat zum Gipfel, die am 31. Januar 1968 eröffnet wurde. Der Neubau der Hauptbahn folgte binnen weniger Monaten, wie die Eröffnungsdaten zeigen: Am 19. März 1977 öffnete die neue untere Sektion, am 8. Mai die zweite. Die Kapazität von nun 600 Personen pro Stunde lag mehr als doppelt so hoch wie zuvor. Damit hatte sich die Bahn auf den Massenverkehr eingestellt, der in den Folgejahren dazukam, und 1981 kam mit dem Schlepplift am Koblat eine Anlage für 1.300 Personen pro Stunde hinzu. Die Bahn deckte damit nicht mehr nur den Aufstieg ab, sondern verband sich mit Liften zu einem Netz, in dem Gäste mehrere Höhenlagen nacheinander erreichten. Am 23. Dezember 1985 öffnete zusätzlich der Sonngehren Doppelsessellift, der zwischen 1.660 und 1.930 Metern verkehrt. Gäste aus dem Tal hatten nun mehrere Wege nach oben, und die Verteilung auf Bahnen und Lifte entlastete die Hauptstrecke an Spitzentagen spürbar. Geschichten über den Ort selbst erzählt der Beitrag zur Geschichte Oberstdorfs, und wie der Wintersport den Ruf des Ortes prägte, steht im Text über Oberstdorfs Bekanntheit.

Zahlen und Größenordnungen im Überblick

Aus der Tabelle lässt sich einiges herauslesen. Zwischen 1951 und 1977 verdreifachte sich die Förderleistung der Hauptstrecke fast, von 210 auf 600 Personen pro Stunde, und über die gesamte Zeit seit 1930 stieg die Stundenleistung gegenüber den anfänglichen 92 Personen auf das 6,5fache. Ein Tag mit acht Betriebsstunden brachte anfangs also höchstens 736 Menschen auf den Berg, ab 1977 waren es 4.800. Bis 2005 stieg die Gesamtzahl der Fahrgäste auf rund 17 Millionen, im Mittel etwa 227.000 pro Jahr über fünfundsiebzig Jahre. Nach dem Zehnmillionsten 1969 dauerte es 36 Jahre, bis die nächsten sieben Millionen zusammenkamen. Dass die Zahl der Fahrgäste nicht stärker stieg, als die Kapazität wuchs, liegt an der Verteilung über das Jahr: Eine Bahn, die im Frühjahr und Herbst wegen Wartung und Wetter pausiert, erreicht ihre Höchstleistung nur an wenigen Tagen. Die Stundenwerte der Tabelle sind deshalb Obergrenzen und keine Tagesdurchschnitte. Spitzenwerte entstehen an Wintertagen mit Neuschnee und in den Sommerferien, wenn viele Gäste gleichzeitig hinauf wollen, während an Regentagen ganze Kabinenreihen leer fahren. Aus diesem Grund planen Betreiber die Anlage auf die Spitze hin, obwohl der Durchschnitt weit darunter liegt.

Von der Gipfelbahn 1991 bis zur Erneuerung 2021

Die jüngere Geschichte bestand aus Einzelschritten. 1991 wurde die Gipfelbahn mit Kabinen für 30 Personen fertig, am 19. Dezember war die offizielle Eröffnung. 1995 riss man die alte Strecke von der Seealpe zur Bergstation ab und gestaltete die Bergstation um. 2003 und 2004 entstand ein Trainingszentrum für Lawinenkunde, 2008 ein Speicherteich von knapp 50.000 Kubikmetern für die Beschneiung. 2015 reichte die Beschneiung vom Höfatsblick bis zum Gipfel, 2016 entstand eine neue Gipfelstation mit Restaurant und ein Nordwandweg.

Anfang der 1990er Jahre wurde damit die Technik der Gipfelstrecke auf den Stand der Zeit gebracht, und die Bahn hatte nun drei Abschnitte mit jeweils eigener Bauart. Der Rückblick zeigt, wie viel Technik in einer Bahn steckt, die den Besuchern nur als kurze Fahrt vorkommt: Seile, Antriebe, Stützen und Stationen werden in Abständen von Jahrzehnten erneuert, weil Material ermüdet und Vorschriften sich ändern. Nach mehr als neunzig Betriebsjahren begann 2020 eine umfassende Erneuerung, im Mai 2021 öffnete die erneuerte Anlage. Wenn die Bahn seit 1930 Gäste in die Höhe bringt, erfüllt sie damit weiterhin die Aufgabe, für die 1927 die Aktiengesellschaft gegründet wurde. Wichtige Merkmale der Entwicklung lassen sich so festhalten:

• Jede Erneuerung steigerte Förderleistung und Komfort, von 92 Personen pro Stunde zu Beginn bis zu Kabinen für 30 Personen auf der Gipfelstrecke.
• Zusatzangebote wie Hütten, Lifte und Restaurants kamen nach der Bahn und profitierten von den Fahrgästen, die sie brachte.
• Kriegsende, Brand und Lawine unterbrachen den Betrieb, hielten die Entwicklung aber nicht auf.